Ограничения варшавского аэропорта обеспечивают быстрое принятие решений

1. Центральный порт или порты
2. Лимит взлетов и посадок
3. Ура-оптимистичные предположения
4. Обучающие истории
5. Роковые последствия причудливых понятий
6. Значительная прибыль от продажи земли

После более чем дюжины лет анализа и дискуссий о новом центральном аэропорту сегодня признается, что может быть слишком мало времени, чтобы построить новый порт с нуля, прежде чем пределы его возможностей достигнут аэропорта Шопена. Принятие решения необходимо. Теперь.

С момента принятия решения о строительстве нового аэропорта до его строительства (и особенно такого большого, что он может заменить Варшавский аэропорт в будущем), на это уходит не менее 15 лет. Исторические примеры из других стран показывают, что этот период может быть слишком коротким. До этого времени существующий порт в Варшавском Океце должен обслуживать всех перевозчиков и пассажиров, которые захотят воспользоваться его услугами.

Между тем динамика воздушного движения и прогнозы на будущее показывают, что аэропорт сможет достичь максимальной эффективности в 2024-2026 годах. Согласно прогнозу компании ASM, в течение летних месяцев в Варшаве может происходить около 760 взлетов и посадок в день. Такое количество воздушных операций - по крайней мере, на данный момент - предел возможностей порта.

До тех пор - даже если мы предположим, что это будет 2026 год - новый центральный порт, даже с эффективной организацией, построить будет невозможно. Если не будет принято решение предоставить возможность обслуживать растущее воздушное движение, Польша может потерять его для других стран - наряду с огромными выгодами, полученными в результате этого.

Центральный порт или порты

Решение этой проблемы в краткосрочной перспективе, по-видимому, заключается в увеличении пропускной способности варшавского аэропорта с наименьшими возможными усилиями и ресурсами таким образом, чтобы он был способен эффективно и комфортно обслуживать растущий трафик как минимум на несколько лет дольше. В то время можно было бы принять решение о новом аэропорту и построить его или внедрить другие решения, которые обеспечили бы оптимальное развитие воздушного сообщения с Польшей на многие годы вперед.

Наиболее очевидной альтернативой строительству нового аэропорта с нуля в совершенно новом месте является концепция совместной работы аэропортов Шопена и Модлина, исходя из предположения, что, поскольку варшавский аэропорт выйдет на предельные уровни пропускной способности, в ближайшие несколько лет будет действовать Модлин.

Аналогичные решения были приняты при строительстве аэропорта Гардемоен под Осло или при строительстве нового аэропорта для Берлина в непосредственной близости от существующего аэропорта Шенефельд.

Лимит взлетов и посадок

Чтобы получить дополнительное время, необходимое для принятия решения о развитии пассажиров и инвестиционной реализации, простейшим маневром, увеличивающим пропускную способность аэропорта Шопена, будет отмена сокращения числа операций в ночное время. В настоящее время между 22 и 6 их может быть не более 40, в то время как в течение дня аэропорт может обрабатывать около 45 взлетов и посадок в час. Это решение дало бы дополнительное время, но оно не устраняет следующую проблему, то есть риск блокировки терминального комплекса.

с оценки Компания ARUP показывает, что после последнего расширения, завершенного в прошлом году, пропускная способность терминала в Варшаве составляет примерно 26,6 миллиона пассажиров в год. Анализ компании ASM показывает, что в 2030 году все польские аэропорты будут обслуживать 68,4 млн пассажиров, а в прошлом году ими воспользовались 30,4 млн пассажиров. Ожидается, что в это время число клиентов Варшавского аэропорта вырастет с 11,9 до 27,14 млн. Человек.

Это означает, что в 2030 году существующий терминал слишком мал. При более оптимистичных прогнозах (оценки ASM достаточно осторожны) это может произойти в 2028 году. С одной стороны, это на несколько лет больше упомянутого горизонта 2024–2026 годов, но с другой стороны, это всего лишь 12–14 лет с сегодняшнего дня. Не так много, если мы примем во внимание время, которое должно пройти с момента принятия окончательного решения о таком всеобъемлющем капиталовложении, как строительство нового порта для его реализации.

Достаточно упомянуть последнее расширение, началом которого следует считать 2000 год, когда впервые был объявлен тендер или, скорее, конкурс на строительство терминала 2 в порту Варшавы. Контракт на его строительство был подписан в ноябре 2002 года и предусматривал, что у подрядчика будет один год для получения разрешения на строительство и еще два года для его строительства. Работы должны были закончиться в 2005 году, но первые задержки появились уже на этапе получения разрешения на строительство. В конце концов, новый терминал начал обслуживать вылетающих пассажиров в марте 2008 года.

Тщательная модернизация бывшего терминала 1, которая может рассматриваться как кульминация инвестиций, инициированных тендером с 2000 года, завершилась только в 2015 году. Таким образом, прошло 15 лет с момента запуска ряда инвестиций до их завершения, и стоит отметить, что речь шла не о строительстве аэропорта с нуля, а лишь о его расширении.

Ура-оптимистичные предположения

Благодаря техническим мерам и относительно небольшим инвестициям Варшава могла бы выиграть еще несколько лет, пока не достигнет предела своих возможностей, то есть где-то до 2035-2037 годов. Это дало бы правителям немного больше свободы в принятии решений, но выигранное время следует использовать не для дальнейшего бесплодного анализа, а для предоставления надежных ответов на несколько ключевых вопросов.

Прежде всего, должно быть окончательно определено, нужен ли Польше новый центральный аэропорт, построенный с нуля, или его функция может быть выполнена существующей инфраструктурой, которая может быть расширена в будущем.

Авторы доклада «Концепция центрального аэропорта для Польши», подготовленного в 2010 году Оливером Уайманом, PWC, MKMetric и DFS (компания, назначенная для управления воздушным движением в воздушном пространстве Германии), недвусмысленно заявили, что Польше нужен новый порт, и решение о его строительстве должно крах в конце 2010 года. Рассмотрен альтернативный сценарий - дальнейшее расширение аэропорта. Шопен как центральный аэропорт Польши. В отчете предполагалось, что начало строительства нового аэропорта состоится в начале 2015 года. Затем он начнет действовать в начале 2021 года.

Такой график чрезвычайно оптимистичен, и для того, чтобы сделать его реальным - не только из-за ключевых 2010 и 2015 годов, которые уже прошли, необходимо будет добавить не менее 5 лет. Строительство нового аэропорта с нуля будет связано не только с необходимостью выбора места (в отчете не указывается местоположение), но и со строительством новой инфраструктуры, обеспечивающей эффективную перевозку пассажиров и работников порта.

Обучающие истории

Предположение о том, что 11 лет - это слишком короткий срок для строительства нового аэропорта с момента принятия решения об инвестициях, - это, например, строительство нового аэропорта в Берлине. Компания, созданная для ее строительства, была основана в 1991 году, и в то время уже было ясно, что в столице недавно объединенной Германии в будущем будет один новый аэропорт вместо существующего.

Окончательное решение о месте было принято через 5 лет. Строительные работы начались в сентябре 2006 года, а затем предполагалось, что аэропорт будет запущен в 2012 году. Нынешняя дата его запуска - вторая половина 2017 года, и СМИ уже несколько месяцев предполагают, что эта дата также сомнительна.

Однако, если новый аэропорт в Берлине начнет функционировать в следующем году, с момента начала инвестиций пройдет 26 лет, а с начала строительства - 11 лет.

Другой пример - Мюнхен, строительство которого длилось 12 лет, и прошло 23 года с момента его решения построить новый аэропорт (с 1969 по 1992 год). Подготовка к строительству нового аэропорта Париж-де-Голль началась в 1957 году, а строительство продолжалось с 1966 по 1974 годы.

Интересным примером является аэропорт Gardemoen, обслуживающий столицу Норвегии Осло. Окончательное решение о том, что этот бывший военный аэропорт станет новым портом для столицы страны, было принято в 1992 году. Передача всего трафика из существующего аэропорта Форнебу произошла в ночь на 7 октября 1998 года, что намного короче, чем в Берлине. Дискуссии о местонахождении нового аэропорта, однако, продолжались до 1970 года.

Следует надеяться, что проектировщики и подрядчики нового аэропорта в Варшаве, если такое решение будет принято, избежали таких серьезных ошибок, как в Берлине, но предположение о запуске нового аэропорта, построенного с нуля, через 11 лет после принятия решения о его создании. скорее это должно быть помещено между сказками.

Авторы доклада «Концепция центрального аэропорта для Польши» не подвергались тщательному анализу концепции набора портов, которые могли бы выступать в качестве центрального аэропорта. В польских условиях такую ​​систему могут создавать аэропорты Шопена и Модлина, которые будут поглощать весь новый трафик после 2035 года, и с течением времени и последующие этапы расширения могут стать главным аэропортом Варшавы.

В отчете только указывалось, что мульти-аэропортовая система не обеспечивает оптимального обслуживания для развития воздушного транспорта в Польше и не может гарантировать максимальное количество стыковок (но эта позиция не была подробно обоснована).

Тот факт, что портовые команды могут хорошо работать, если их сотрудничество хорошо скоординировано, демонстрирует даже крупнейший европейский центр - Лондон. Он связывает Хитроу, Гатвик, Станстед, Лутон и самый маленький город (обслуживая более 4 миллионов пассажиров в год). Команды из двух или более аэропортов также обслуживают воздушное движение вокруг Парижа, Нью-Йорка, Токио и Хьюстона.

Роковые последствия причудливых понятий

Одним из главных преимуществ концепции развития инфраструктуры на основе двух существующих аэропортов является более низкая стоимость, чем в случае строительства нового аэропорта с нуля. Они возникают, среди прочего, из-за существующей транспортной инфраструктуры вокруг них (даже если принять во внимание необходимость расширения автомобильных и железнодорожных линий до Модлина).

Еще один важный аргумент заключается в том, что в концепции группы портов инфраструктура аэропорта Шопена может использоваться в течение многих лет, и было бы уверенным, что деньги, вложенные в последнее расширение (включая строительство железнодорожной линии), обернутся. Не было бы так уверенно, если бы аэропорт был закрыт около 2030 года. Еще одним аргументом является тот факт, что Модлин положительно прошел рыночные испытания и растет из года в год, а в прошлом году он обслужил 2,6 миллиона пассажиров.

Противники строительства нового аэропорта с нуля, подобно мантре, повторяют историю канадского порта Мирабель, который должен был служить Торонто вместо аэропорта Дорваль. Мирабель был запущен в 1975 году, и его символическим завершением стал снос терминального комплекса в 2014 году. В прошлом году Dorval обслужил 15,5 миллионов пассажиров.

Значительная прибыль от продажи земли

Одним из ключевых аргументов в пользу строительства нового аэропорта вместо Okęcie является значительная сумма денег, которую можно получить от продажи земли аэропорта, а также освобождение местных жителей от шума (хотя неудобства новых самолетов уменьшаются).

Важным фактором риска при определении местоположения нового аэропорта является игра мощных лоббистских сред, которые захотят выиграть, независимо от того, будет ли местоположение, на которое они нацелены, оптимально объективным.

Даже в таких стабильных странах, как Норвегия и Германия, в спорах о местонахождении аэропорта и осуществлении инвестиций не было недостатка в скандалах - обвинениях в коррупции и даже в случае смерти инженера, который не объяснял утверждение, что данные о погоде были сфальсифицированы в анализе местоположения аэропорта в Осло. Это показывает, каким большим соблазном может быть перспектива многомиллиардных инвестиций.

Независимо от того, что решение о будущем развитии инфраструктуры аэропорта вокруг Варшавы должно принять, время принимать решение все меньше и меньше. Должностные лица, участвующие в разрешении этой дилеммы, несмотря на нехватку времени, должны, однако, очень осторожно вынести приговор, принимая во внимание многие критерии, которые иногда трудно ввести в финансовые рамки, и их решение должно быть свободным от давления со стороны заинтересованных групп, руководствуясь прежде всего своим собственным благом.

Похожие

Комментарии